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China ayuda a impulsar la integración iberoamericana

China aparece como el principal financiador del proyecto de integración logística de América del Sur en el contexto de la “Nueva Ruta de la Seda”, un ambicioso esfuerzo por conectar la logística de todo el planeta con el fin de racionalizar y facilitar el movimiento de mercancías. Este proyecto, a su vez, está vinculado a nuevos proyectos algunos de los cuales también implican conexiones entre sectores productivos y puertos del Pacífico, con 124 obras previstas para unificar Sudamérica a través de la infraestructura. Sin embargo, frente a estas posibilidades y al modus operandi maltusiano del Occidente atlantista, cabe preguntarse qué harán las élites globalistas para sabotear las iniciativas en un momento en que el atlantismo está siendo expulsado de África y cuestionado en Eurasia y Oriente Medio.

 

 

Por Raphael Machado

El tema vuelve a ser discutido — probablemente una señal de que China reconoce en Lula una “cara conocida” confiable para negociar proyectos de largo plazo.

El proyecto de integración iberoamericana, que aparece en los discursos de los últimos protagonistas de nuestro continente como Hugo Chávez, bajo el concepto de “Patria Grande”, tiene en realidad sus raíces en los procesos independentistas que se desarrollaron en el siglo XIX.

No es casual que la ideología de Chávez haya pasado a denominarse “bolivarianismo”. El propio Simón Bolívar podría considerarse un “panamericano” (al principio incluso incluía a EEUU en sus ecuaciones). El proyecto “mínimo” de Bolívar, como sabemos, se basaba en un esfuerzo por independizarse de España, sin que los virreinatos se fragmentaran -lo que de hecho ocurrió, gracias a los egoísmos oligárquicos alimentados en el seno de las logias masónicas filobranquistas.

La América portuguesa, en cambio, permaneció unificada incluso después de la independencia. Esto se debe en gran parte a que fue una independencia guiada por una autoridad central del propio Imperio portugués: Pedro, hijo del Rey de Portugal. La propia élite luso-brasileña, sin embargo, tenía un proyecto de integración que partiría de Argentina, basado en una hipotética unión dinástica (cuando algunos argentinos empezaron a abogar por la coronación de Carlota Joaquina, esposa de Juan VI de Portugal, como Reina del Plata).

El tema de la integración continental persistió y reapareció en el siglo XX, especialmente bajo Getúlio Vargas y Juan Domingo Perón, pero nunca pudo avanzar, casi siempre debido a la injerencia externa en nuestro continente.

En el caso de Brasil, cabe señalar que existe un vínculo entre el tema de la integración continental y el de la “Marcha hacia el Oeste”, concepto surgido en los albores de la ciencia geopolítica brasileña, que apuntaba a la necesidad de “internalizar” la ocupación territorial de nuestro país, en aquella época con una demografía mayoritariamente costera.

Siempre se creyó que los inmensos espacios vacíos del territorio brasileño podrían representar un riesgo para la soberanía nacional en el futuro, ya que la falta de ocupación efectiva podría facilitar los intentos de desestabilización a través, por ejemplo, del separatismo o incluso del crimen organizado.

Así pues, un “giro hacia dentro”, una reorientación del foco nacional del mar a la tierra, de la costa al interior, siempre ha estado vinculado tanto a las preocupaciones de seguridad nacional como al deseo de integración continental, tal y como describió Mário Travassos, considerado uno de los padres de la ciencia geopolítica brasileña.

En el centro de ambas preocupaciones, por tanto, están los proyectos históricos de construcción de ferrocarriles (pero también de carreteras) hacia el interior del continente, y más allá, uniendo Brasil a los países vecinos.

El centro de estos deseos, por lo tanto, ha sido el llamado “Corredor Bioceánico”, por lo menos desde la década de 1950, cuando el ingeniero Vasco Azevedo Neto idealizó el Ferrocarril Transamericano, que uniría los puertos bahianos a los peruanos, uniendo también Mato Grosso y Tocantins como ruta prioritaria para el transporte de granos. Sin embargo, a pesar de la idealización del proyecto, se quedó sólo en el papel, al mismo tiempo que Brasil priorizaba el desarrollo de una red de carreteras en detrimento de una red ferroviaria con fines de integración nacional y continental, así como de transporte de la producción agrícola brasileña.

El tema, que había permanecido latente hasta entonces, resurgió durante el segundo mandato del Presidente Lula, cuando se iniciaron los estudios sobre rutas de transporte multimodal que unieran los puertos del sudeste de Brasil con Antofagasta (Chile) o Bayóvar (Peru). En los años siguientes, se realizaron algunos estudios de viabilidad sobre los tramos en cuestión y se incluyó a China en el proyecto.

Cabe señalar que estos proyectos siempre hacen hincapié en la región centro-oeste de Brasil, la principal región agroproductora del continente, que, junto con la boliviana Santa Cruz, es considerada por la geopolítica iberoamericana clásica como parte del “Heartland” de Sudamérica. La conexión de esta zona con los principales puertos del Atlántico y del Pacífico responde, por tanto, a intereses geopolíticos fundamentales que reforzarán la soberanía de los países implicados.

China aparece como el principal financiador del proyecto de integración logística de América del Sur en el contexto de la Belt and Road Initiative (o “Nueva Ruta de la Seda”), un ambicioso esfuerzo por conectar la logística de todo el planeta con el fin de racionalizar y facilitar el movimiento de mercancías. En la medida en que los esfuerzos autóctonos de integración continental han fracasado (por diversas razones que van desde las crisis del capitalismo hasta la inestabilidad política y los golpes de Estado), el impulso chino ha aparecido como el trampolín necesario para continuar este proyecto.

Sin embargo, a pesar de que Lula lleva mencionando esta agenda desde 2008-2009 y de que los chinos expresaron su interés en financiar el proyecto de construcción de los 5.000 km de ferrocarril hace más de 10 años, la ruta sólo tiene unos pocos tramos construidos, y la mayor parte no ha pasado de la fase de estudio. ¿Por qué?

En primer lugar, hay que recordar que los años 2013-2016 coincidieron con la estrategia híbrida de desestabilización de Brasil -multidireccional, multidimensional y con agentes tanto a la derecha como a la izquierda-, que comenzó con la “lucha anticorrupción” y las protestas contra el Mundial, las Olimpiadas y el aumento de las tarifas de autobús, y culminó con el impeachment de la presidenta Dilma Rousseff, la casi quiebra de numerosas empresas estratégicas brasileñas (debido a la Operación Autolavado) y el encarcelamiento de Lula.

Esto socavó no sólo la capacidad de inversión de Brasil, sino también su capacidad para iniciar proyectos de infraestructuras a largo plazo (además de aumentar la influencia atlantista en nuestro país).

Pero tampoco podemos ignorar la presión de los medios de comunicación y de las ONG, que a lo largo de los años siempre han presionado en contra de las obras necesarias para construir la vía férrea alegando posibles daños al medio ambiente o a las tribus indígenas.

Por ejemplo, en julio de 2015, El País publicó un artículo titulado “Ferrocarril patrocinado por China amenaza ’tierra virgen’ en Acre”, apelando simultáneamente a la narrativa racista de un “peligro amarillo” y a supuestos riesgos medioambientales y antropológicos. En el artículo, El País menciona que es un “gran riesgo” que el ferrocarril pase “cerca” de aldeas indígenas, lo que debería bastar para cancelar el proyecto. Y se han hecho famosos en Brasil los casos en que el poder judicial y el Ministerio Público han embargado obras de infraestructura, especialmente carreteras y ferrocarriles, en casos en que ONG y partidos políticos liberales de izquierda las han denunciado por supuestos riesgos para el medio ambiente o para las tribus indígenas. Un ejemplo de ello es el ferrocarril que une Sinop, en Mato Grosso, al puerto de Miritituba, en Pará, para transportar cultivos de soja y maíz, que fue bloqueado por una medida cautelar concedida por el Supremo Tribunal Federal en 2021.

Condiciones como esta generan un grado de inseguridad jurídica que disuade la inversión en proyectos de infraestructura, que siempre involucran grandes sumas de dinero y exigen estabilidad por tratarse de proyectos a largo plazo.

Sin embargo, después del período de inestabilidad asociado al impeachment y al gobierno Bolsonaro, en el que el Ferrocarril Transoceánico fue ignorado, el tema vuelve a ser discutido — probablemente una señal de que China reconoce en Lula una “cara conocida” confiable para negociar proyectos de largo plazo.

Este proyecto, a su vez, está vinculado a los nuevos proyectos del PAC anunciados hace unos meses, algunos de los cuales también implican conexiones entre sectores productivos y puertos del Pacífico, con 124 obras previstas para unificar Sudamérica a través de la infraestructura, con la ayuda del BNDES, el BID, la CAF y China.

Sin embargo, frente a estas posibilidades y al modus operandi clásico del Occidente atlantista, cabe preguntarse si las élites globalistas tolerarán realmente este tipo de proyectos vinculados a la “Nueva Ruta de la Seda” china, sobre todo en un momento en que el atlantismo está siendo expulsado de África y cuestionado en Eurasia y Oriente Medio.

 

Diez años de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, y su papel en el contexto de la crisis mundial

 

Fuente:

Por Raphael Machado, en Strategic Culture Foundation: China ayuda a impulsar la integración iberoamericana. 30 de marzo de 2024.

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