Los ambiciosos proyectos de conectividad de Eurasia, liderados por China y Rusia, se adentran en el corazón de Asia, superando los obstáculos de Occidente. Sin embargo, el vector duro -la guerra real- ya está siendo desplegado por los sospechosos habituales. Como es de esperar, están empeñados en desestabilizar y/o destruir cualquier nodo de la integración euroasiática de la BRI/INSTC/UEE/SCO, por cualquier medio necesario: ya sea en Ucrania, Afganistán, Baluchistán, los “stans” de Asia Central o Xinjiang.
Por Pepe Escobar
SAMARKAND – Interconectar Eurasia Interior es un ejercicio de equilibrio taoísta: añadir pieza a pieza, con paciencia, a un gigantesco rompecabezas. Se necesita tiempo, habilidad, visión y, por supuesto, grandes avances.
Recientemente se ha añadido una pieza clave al rompecabezas en Uzbekistán, reforzando los vínculos entre la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) y el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC).
El gobierno de Mirzoyev en Tashkent está muy comprometido en impulsar otro corredor de transporte en Asia Central: un ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán-Afganistán.
Ese fue el tema central de una reunión entre el presidente del consejo de administración de Temir Yullari -los ferrocarriles nacionales uzbekos- y sus homólogos de Kirguistán y Afganistán, así como los directivos de la empresa china de logística del corredor de Wakhan.
En lo que respecta a la compleja intersección de Xinjiang con Asia Central y Meridional, esto es lo más innovador que se puede hacer, como parte de lo que yo llamo la Guerra de los Corredores Económicos.
Los uzbekos han presentado el nuevo corredor de forma pragmática como algo esencial para el transporte de mercancías con aranceles bajos, pero esto va mucho más allá de los meros cálculos comerciales.
Imagínense, en la práctica, contenedores de carga que van en tren desde Kashgar, en Xinjiang, a Osh, en Kirguistán, y luego a Hairatan, en Afganistán. Está previsto que el volumen anual alcance los 60.000 contenedores sólo en el primer año.
Esto sería crucial para desarrollar el comercio productivo de Afganistán, lejos de la obsesión por la “ayuda” de la ocupación estadounidense. Los productos afganos podrán por fin exportarse fácilmente a los vecinos de Asia Central y también a China, por ejemplo al bullicioso mercado de Kashgar.
Y ese factor estabilizador reforzaría las arcas de los talibanes, ahora que los dirigentes de Kabul están muy interesados en comprar petróleo, gas y trigo rusos con descuentos muy atractivos.
Cómo volver a meter a Afganistán en el juego
También existe la posibilidad de derivar de este ferrocarril un proyecto de carretera que atravesaría el ultraestratégico corredor de Wakhan, algo que Pekín ya contempla desde hace unos años.
El Wakhan es compartido por el norte de Afganistán y la región autónoma de Gorno-Badakhshan, en Tayikistán: una larga, árida y espectacular franja geológica que avanza hasta Xinjiang.
A estas alturas está claro no sólo para Kabul, sino también para los miembros de la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS), que los humillados estadounidenses no van a restituir los miles de millones de dólares “confiscados” de las reservas del Banco Central afgano, algo que al menos mitigaría la actual y nefasta crisis económica de Afganistán y la inminente hambruna masiva.
Así que el plan B consiste en reforzar las cadenas de suministro y comercio afganas, por el momento devastadas. Rusia se encargará de la seguridad de toda la encrucijada centro-sur de Asia. China aportará la mayor parte de la financiación. Y ahí es donde encaja el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán-Afganistán.
China considera que una carretera a través del Wakhan -una propuesta muy complicada- es un corredor adicional de la BRI, que enlaza con la carretera del Pamir repavimentada por China en Tayikistán y con las carreteras de Kirguistán reconstruidas por China.
El Ejército Popular de Liberación (EPL) ya ha construido una carretera de acceso de 80 km desde el tramo chino de la autopista del Karakórum -antes de llegar a la frontera con Pakistán- hasta un paso de montaña en el Wakhan, actualmente sólo accesible para coches y jeeps.
El siguiente paso chino sería avanzar por esa carretera 450 km más, hasta Fayzabad, la capital provincial del Badakhshan afgano. Eso constituiría el corredor de apoyo por carretera al ferrocarril China-Asia Central-Afganistán.
La clave es que los chinos, al igual que los uzbekos, comprenden perfectamente la situación extremadamente estratégica de Afganistán: no sólo como encrucijada de Asia central y meridional, que conecta con los principales puertos marítimos de Pakistán e Irán (Karachi, Gwadar, Chabahar) y con el mar Caspio a través de Turkmenistán, sino que también ayuda a Uzbekistán, que no tiene salida al mar, a conectarse con los mercados del sur de Asia.
Todo ello forma parte del laberinto del corredor BRI; y al mismo tiempo se entrelaza con el INSTC debido al papel clave de Irán (que a su vez está cada vez más vinculado a Rusia).
Teherán ya se ha comprometido a construir un ferrocarril hasta Herat, en el oeste de Afganistán (ya ha reconstruido la carretera). Entonces tendremos a Afganistán integrado tanto en el BRI (como parte del Corredor Económico China-Pakistán, CPEC) como en el INSTC, lo que dará impulso a otro proyecto más: un ferrocarril Turkmenistán-Afganistán-Tayikistán (TAT), que se unirá a Irán y, por tanto, al INSTC.
Del Karakórum a Pakafuz
La carretera del Karakórum -cuya parte norte fue reconstruida por los chinos- podría tener tarde o temprano una hermana ferroviaria. Los chinos llevan pensando en ello desde 2014.
En 2016, un ferrocarril desde la frontera entre China y Pakistán hasta Gilgit, en las zonas del norte, y luego más abajo hasta Peshawar, fue consagrado como parte del proyecto del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC). Pero luego no pasó nada: el ferrocarril no está incluido en el plan a largo plazo del CPEC 2017-2030.
Puede que esto ocurra en la próxima década: la ingeniería y la logística son un enorme desafío, como lo fueron para la construcción de la autopista del Karakórum.
Y luego está el aspecto de “seguir el dinero”. Los dos principales bancos chinos que financian los proyectos de la BRI -y, por tanto, de la CPEC- son el Banco de Desarrollo de China y el Banco de Importación y Exportación. Incluso antes de Covid ya estaban reduciendo sus préstamos. Y con Covid, ahora tienen que equilibrar los proyectos extranjeros con los préstamos nacionales para la economía china.
La prioridad de la conectividad se ha trasladado al ferrocarril Pakistán-Afganistán-Uzbekistán (Pakafuz).
El tramo clave de Pakafuz une Peshawar (la capital de las zonas tribales) con Kabul. Cuando esté terminado, veremos a Pakafuz interactuar directamente con el próximo ferrocarril China-Asia Central-Afganistán: un nuevo laberinto BRI directamente conectado con el INSTC.
Todos los desarrollos anteriores revelan su verdadera complejidad cuando vemos que se insertan simultáneamente en la interacción del BRI y el INSTC y en la armonización entre el BRI y la Unión Económica de Eurasia (UEE).
Esencialmente, en términos geopolíticos y geoeconómicos, la relación entre los proyectos de la BRI y la EAEU permite a Rusia y a China cooperar en toda Eurasia, evitando al mismo tiempo una carrera por alcanzar una posición dominante en el Heartland.
Por ejemplo, tanto Pekín como Moscú coinciden en la necesidad imperiosa de estabilizar Afganistán y ayudarle a tener una economía sostenible.
Paralelamente, algunos miembros importantes de la BRI -como Uzbekistán- no son miembros de la EAEU, pero eso se compensa con su pertenencia a la OCS. Al mismo tiempo, la entente BRI-UEE facilita la cooperación económica entre miembros de la UEE como Kirguistán y China.
Pekín obtuvo de facto la plena aprobación de Moscú para invertir en Bielorrusia, Kazajstán, Kirguistán y Armenia, todos ellos miembros de la UEEA. La EAEU -dirigida por Sergei Glazyev- y China están debatiendo conjuntamente una futura divisa o cesta de divisas que deje de lado el dólar estadounidense.
China se centra en Asia Central y Occidental
No cabe duda de que la guerra por poderes en Ucrania entre Estados Unidos y Rusia ha creado graves problemas para la expansión de la BRI. Al fin y al cabo, la guerra de Estados Unidos contra Rusia es también una guerra contra la BRI.
Los tres principales corredores de la BRI desde Xinjiang hasta Europa son el Nuevo Puente Terrestre Euroasiático, el Corredor Económico China-Asia Central-Asia Occidental y el Corredor Económico China-Rusia-Mongolia.
El Nuevo Puente Terrestre Euroasiático utiliza el Transiberiano y un segundo enlace a través de Xinjiang-Kazajistán (vía el puerto de tierra firme de Khorgos) y luego Rusia. El corredor a través de Mongolia es en realidad dos corredores: uno desde Pekín-Tianjin-Hebei hasta Mongolia Interior y luego Rusia; y el otro desde Dalian y Shenyang y luego hasta Chita en Rusia, cerca de la frontera china.
En la actualidad, los chinos no están utilizando el puente terrestre y el corredor de Mongolia tanto como antes, principalmente debido a las sanciones occidentales a Rusia. El énfasis actual de la BRI es a través de Asia Central y Asia Occidental, con una rama que luego se divide hacia el Golfo Pérsico y en el Mediterráneo.
Y aquí es donde vemos desarrollarse rápidamente otro nivel de intersección -muy complejo-: cómo la creciente importancia para China de Asia Central y Asia Occidental se mezcla con la creciente importancia del INSTC tanto para Rusia como para Irán en su comercio con la India.
Llámese el vector amistoso de la Guerra de los Corredores de Transporte.
El vector duro -la guerra real- ya está siendo desplegado por los sospechosos habituales. Como es de esperar, están empeñados en desestabilizar y/o destruir cualquier nodo de la integración euroasiática de la BRI/INSTC/UEE/SCO, por cualquier medio necesario: ya sea en Ucrania, Afganistán, Baluchistán, los “stans” de Asia Central o Xinjiang.
En lo que respecta a los principales actores euroasiáticos, eso será un tren angloamericano hacia ninguna parte.
Fuente:
Pepe Escobar, en The Cradle: A Eurasian jigsaw: BRI and INSTC interconnectivity will complete the puzzle.
