Con la extraordinaria confluencia entre la firma del acuerdo de asociación estratégica Irán-China y la saga del Ever Given en el Canal de Suez, ambas naciones están obligadas a generar un renovado impulso a la Iniciativa del Cinturón y la Ruta (BRI) y a todos los corredores interconectados de integración de Eurasia.
Por Pepe Escobar
Se trata del desarrollo geoeconómico más importante en el suroeste de Asia en mucho tiempo, incluso más crucial que el apoyo geopolítico y militar que Rusia presta a Damasco desde 2015.
Los múltiples corredores ferroviarios terrestres que atraviesan Eurasia con trenes de carga repletos de mercancías -el más emblemático de los cuales es sin duda Chongqin-Duisburg- son un pilar fundamental de la BRI. Dentro de unos años, todo esto se llevará a cabo en trenes de alta velocidad.
El corredor terrestre clave es el de Xinjiang-Kazajstán, para luego seguir hacia Rusia y más allá; el otro atraviesa Asia Central e Irán, hasta llegar a Turquía, los Balcanes y Europa del Este. Puede que tarde en competir, en términos de volumen, con las rutas marítimas, pero la sustancial reducción del tiempo de transporte ya está impulsando un aumento masivo de la carga.
La conexión estratégica Irán-China está destinada a acelerar todos los corredores interconectados que conducen y atraviesan el sudoeste de Asia.
De manera crucial, múltiples corredores de conectividad comercial del BRI están directamente vinculados al establecimiento de rutas alternativas al tránsito de petróleo y gas, controladas o “supervisadas” por el Hegemón desde 1945: Suez, Malaca, Hormuz, Bab al Mandeb.
Conversaciones informales con comerciantes del Golfo Pérsico han revelado un enorme escepticismo sobre la razón principal de la saga Ever Given. Los pilotos de la marina mercante coinciden en que los vientos de una tormenta en el desierto no eran suficientes para acosar a un megacontenedor de última generación equipado con sistemas de navegación muy complejos. La hipótesis del error del piloto -inducido o no- se está considerando seriamente.
Luego está el discurso predominante: el Ever Given accidentado era de propiedad japonesa, alquilado a Taiwán, asegurado por el Reino Unido, con una tripulación totalmente india, que transportaba mercancías chinas a Europa. No es de extrañar que los cínicos, al abordar todo el episodio, se pregunten: ¿Cui Bono?
Los comerciantes del Golfo Pérsico, en modo de silencio, también dejan caer insinuaciones sobre el proyecto de que Haifa se convierta finalmente en el principal puerto de la región, en estrecha cooperación con los Emiratos a través de un ferrocarril que se construirá entre Jabal Ali en Dubai y Haifa, evitando Suez.
Volviendo a los hechos sobre el terreno, el acontecimiento más interesante a corto plazo es la forma en que el petróleo y el gas de Irán pueden ser enviados a Xinjiang a través del Mar Caspio y Kazajstán, utilizando un oleoducto transcaspiano que se construirá.
Esto entra de lleno en el territorio clásico de la BRI. En realidad, más que eso, porque Kazajstán es un socio no sólo del BRI, sino también de la Unión Económica de Eurasia (EAEU) liderada por Rusia.
Desde el punto de vista de Pekín, Irán es también absolutamente esencial para el desarrollo de un corredor terrestre desde el Golfo Pérsico hasta el Mar Negro y más allá hasta Europa a través del Danubio.
Obviamente, no es casualidad que el Hegemón esté en alerta máxima en todos los puntos de este corredor comercial. Las sanciones de “máxima presión” y la guerra híbrida contra Irán; el intento de manipular la guerra entre Armenia y Azerbaiyán; el ambiente posterior a la revolución de colores tanto en Georgia como en Ucrania -que bordean el Mar Negro-; la sombra de la OTAN sobre los Balcanes; todo forma parte del complot.
Ahora tráeme un poco de lapislázuli
Otro capítulo fascinante de Irán-China se refiere a Afganistán. Según fuentes de Teherán, parte del acuerdo estratégico se refiere a la zona de influencia de Irán en Afganistán y a la evolución de otro corredor de conectividad hasta Xinjiang.
Y aquí volvemos al siempre intrigante corredor de Lapislázuli, que fue conceptualizado en 2012, inicialmente para aumentar la conectividad entre Afganistán, Turkmenistán, Azerbaiyán, Georgia y Turquía.
El lapislázuli, maravillosamente evocador, se remonta a la exportación de una serie de piedras semipreciosas a través de las antiguas rutas de la seda hacia el Cáucaso, Rusia, los Balcanes y el norte de África.
Ahora, el gobierno afgano considera que la ambiciosa remezcla del siglo XXI parte de Herat (una zona clave de influencia persa), continúa hasta el puerto de Turkmenbashi, en el Mar Caspio, en Turkmenistán, a través de un oleoducto transcaspiano hasta Bakú, sigue hasta Tblisi y los puertos georgianos de Poti y Batumi, en el Mar Negro, y finalmente se conecta con Kars y Estambul.
Se trata de un asunto realmente serio; un impulso que puede llegar a unir el Mediterráneo oriental con el océano Índico.
Desde que Rusia, Irán, Azerbaiyán, Kazajistán y Turkmenistán firmaron la Convención sobre el Estatuto Jurídico del Mar Caspio en 2018, en el puerto kazajo de Aktau, lo interesante es que sus principales asuntos se discuten ahora en la Organización de Cooperación de Shanghái (OCS), donde Rusia y Kazajistán son miembros de pleno derecho; Irán lo será pronto; Azerbaiyán es un socio de diálogo; y Turkmenistán es un invitado permanente.
Uno de los principales problemas de conectividad que hay que abordar es la viabilidad de la construcción de un canal desde el Mar Caspio hasta las costas de Irán en el Golfo Pérsico. Esto costaría al menos 7.000 millones de dólares. Otra cuestión es la imperiosa transición hacia el transporte de contenedores en el Caspio. En términos de la OCS, esto aumentará el comercio ruso con India a través de Irán, además de ofrecer un corredor adicional para el comercio de China con Europa.
Con la victoria de Azerbaiyán sobre Armenia en el conflicto de Nagorno-Karabaj y el acuerdo alcanzado con Turkmenistán sobre su estatus en el mar Caspio, el impulso de la parte occidental de Lapislázuli está en marcha.
La parte oriental es un asunto mucho más complicado, que implica una cuestión absolutamente crucial que ahora está sobre la mesa no sólo para Pekín sino para la OCS: la integración de Afganistán en el Corredor Económico China-Pakistán (CPEC).
A finales de 2020, Afganistán, Pakistán y Uzbekistán acordaron construir lo que el analista Andrew Korybko describió deliciosamente como el ferrocarril PAKAFUZ. PAKAFUZ será un paso clave para ampliar el CPEC a Asia Central, a través de Afganistán. Rusia está más que interesada.
Esto puede convertirse en un caso clásico de la evolución del crisol BRI-EAEU. La hora de la verdad -decisiones serias incluidas- se producirá este verano, cuando Uzbekistán tenga previsto acoger una conferencia llamada “Asia Central y del Sur: Interconexión regional. Retos y oportunidades”.
Así que todo seguirá interconectado: un enlace transcaspiano; la expansión del CPEC; Af-Pak conectado a Asia Central; un corredor adicional Pakistán-Irán (a través de Baluchistán, incluyendo la finalmente posible conclusión del gasoducto IP) hasta Azerbaiyán y Turquía; China profundamente involucrada en todos estos proyectos.
Pekín construirá carreteras y gasoductos en Irán, incluido uno para enviar gas natural iraní a Turquía. En términos de inversión proyectada, el proyecto Irán-China es casi diez veces más ambicioso que el CPEC. Se llama CIEC (Corredor Económico China-Irán).
En pocas palabras: los estados de la civilización china y persa están en camino de emular la estrechísima relación de la que gozaron durante la dinastía Yuan de la Ruta de la Seda en el siglo XIII.
El INSTC o el fracaso
Una pieza más del rompecabezas se refiere a cómo el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC) se mezclará con la BRI y la EAEU. El INSTC también es una alternativa a Suez.
Irán, Rusia e India llevan discutiendo desde 2002 los entresijos de este corredor comercial de 7.200 km de longitud entre barco, ferrocarril y carretera. El INSTC comienza técnicamente en Mumbai y recorre todo el camino a través del Océano Índico hasta Irán, el Mar Caspio y luego hasta Moscú. Como muestra de su atractivo, Azerbaiyán, Armenia, Bielorrusia, Kazajistán, Tayikistán, Kirguistán, Ucrania, Omán y Siria son miembros del INSTC.
Para deleite de los analistas indios, el INSTC reduce el tiempo de tránsito desde el oeste de la India hasta el oeste de Rusia de 40 a 20 días, al tiempo que reduce los costes hasta en un 60%. Ya está en funcionamiento, pero no como un enlace marítimo y ferroviario continuo y de flujo libre.
Nueva Delhi ya ha gastado 500 millones de dólares en un proyecto crucial: la ampliación del puerto de Chabahar en Irán, que se suponía que iba a convertirse en su punto de entrada para una Ruta de la Seda made in India hacia Afganistán y hacia Asia Central. Pero luego todo se desbarató por el coqueteo de Nueva Delhi con la propuesta del Quad perdedor.
India también invirtió 1.600 millones de dólares en un ferrocarril entre Zahedan, la ciudad clave del sureste de Irán, y la mina de hierro/acero de Hajigak, en el centro de Afganistán. Todo esto se enmarca en un posible acuerdo de libre comercio entre Irán e India que se está negociando desde 2019 (de momento, en stand-by). Irán y Rusia ya cerraron un acuerdo similar. Y la India quiere lo mismo con el conjunto de la UEE.
Tras la asociación estratégica Irán-China, el presidente de la Comisión de Seguridad Nacional y Política Exterior del Parlamento iraní, Mojtaba Zonnour, ya ha insinuado que el siguiente paso debería ser un acuerdo de cooperación estratégica Irán-Rusia, que privilegie “los servicios ferroviarios, las carreteras, las refinerías, la petroquímica, los automóviles, el petróleo, el gas, el medio ambiente y las empresas basadas en el conocimiento”.
Lo que Moscú ya está considerando seriamente es construir un canal entre el Caspio y el Mar de Azov, al norte del Mar Negro. Mientras tanto, el puerto del Caspio de Lagan, ya construido, es un cambio de juego certificado.
Lagan conecta directamente con múltiples nodos de la BRI. Hay conectividad ferroviaria con el Transiberiano hasta China. Al otro lado del Caspio, la conectividad incluye Turkmenbashi en Turkmenistán y Bakú en Azerbaiyán, que es el punto de partida del ferrocarril BTK hasta el Mar Negro y luego todo el camino de Turquía a Europa.
En el tramo iraní del Caspio, el puerto de Amirabad enlaza con el INSTC, el puerto de Chabahar y más adelante con la India. No es casualidad que varias empresas iraníes, así como el Poly Group de China y el China Energy Engineering Group International quieran invertir en Lagan.
Lo que vemos en juego aquí es Irán en el centro de un laberinto progresivamente interconectado con Rusia, China y Asia Central. Cuando el Mar Caspio esté finalmente unido a las aguas internacionales, veremos un corredor de comercio/transporte alternativo de facto a Suez.
Después de Irán-China, ya no es descabellado pensar en la posible aparición, en un futuro no muy lejano, de una Ruta de la Seda del Himalaya que una a los miembros del BRICS, China e India (pensemos, por ejemplo, en la potencia de los hielos del Himalaya convergiendo en un túnel hidroeléctrico compartido).
En la actualidad, Rusia está muy centrada en las posibilidades ilimitadas del suroeste de Asia, como dejó claro el ministro de Asuntos Exteriores, Serguéi Lavrov, en la 10ª conferencia sobre Oriente Medio en el club Valdai. Los tratos del Hegemón en múltiples frentes -Ucrania, Bielorrusia, Siria, Nord Stream 2- palidecen en comparación.
La nueva arquitectura de la geopolítica del siglo XXI ya está tomando forma, con China proporcionando múltiples corredores comerciales para un desarrollo económico ininterrumpido, mientras que Rusia es el proveedor fiable de energía y bienes de seguridad, así como el conceptualizador de un hogar de la Gran Eurasia, con una diplomacia chino-rusa de “asociación estratégica” que juega a muy largo plazo.
El suroeste de Asia y la Gran Eurasia ya han visto hacia dónde soplan los vientos (del desierto). Y pronto lo harán los amos del capital internacional. Rusia, China, Irán, India, Asia Central, Vietnam, Indonesia, la Península de Corea, todos experimentarán una oleada de capital, incluidos los buitres financieros. Siguiendo el evangelio de que la codicia es buena, Eurasia está a punto de convertirse en la última frontera de la codicia.
Nacido en Brasil, Pepe Escobar es corresponsal y redactor en jefe de Asia Times y columnista de Consortium News y Strategic Culture en Moscú. Desde mediados de la década de 1980 ha vivido y trabajado como corresponsal extranjero en Londres, París, Milán, Los Ángeles, Singapur y Bangkok. Ha cubierto ampliamente desde Pakistán, Afganistán y Asia Central hasta China, Irán, Irak y todo Oriente Medio. Pepe es autor de Globalistan – How the Globalized World is Dissolving into Liquid War; Red Zone Blues: A Snapshot of Baghdad during the Surge. Ha colaborado como editor en The Empire and The Crescent y Tutto in Vendita en Italia. Sus dos últimos libros son Empire of Chaos y 2030. Pepe también está asociado a la Academia Europea de Geopolítica, con sede en París. Cuando no está de viaje, vive entre París y Bangkok.
Fuente:
Pepe Escobar, Asia Times: China-Iran pact paves way for alternative to Suez. How Eurasia will be interconnected as Belt and Road Initiative develops high-speed railways network.
