Aunque Rusia, China y los Estados asociados de todo el mundo árabe y africano deben mantener sus cartas cerca del pecho, sabiendo que exponer abiertamente sus objetivos aumentará las posibilidades de sabotaje por parte de Occidente, una visión estratégica clara para la integración profunda de África en la Nueva Ruta de la Seda en evolución se hace visible cuando se aborda desde una perspectiva descendente. Uno de los programas más inspiradores que une estos miles de proyectos es el a menudo olvidado Ferrocarril Transafricano.
Por Matthew Ehret
Mientras que la comunidad transatlántica puede seguir con lealtad la directiva de cortar los lazos con Rusia -a pesar de la reacción económica de sus propios ciudadanos-, otras naciones, incluyendo la mayor parte de Asia y África, no parecen tomarse muy en serio este llamamiento.
El 19 de julio, el presidente ruso Vladimir Putin celebró con éxito una reunión trilateral con sus homólogos iraní y turco en Teherán, que demostró cierto grado de coherencia en las agendas de política exterior de las tres potencias estratégicas (incluido un miembro de la OTAN relativamente renegado).
Putin siguió esa reunión tripartita con una importante llamada telefónica dos días después con el príncipe heredero de Arabia Saudí, sólo unos días después de que Biden terminara su infructuosa misión en el reino.
Poco después, el ministro de Asuntos Exteriores ruso, Sergei Lavrov, inició una gira diplomática de cuatro días por países africanos, comenzando por Egipto el 24 de julio, seguida de visitas a la República Democrática del Congo, Uganda y Etiopía. Estos viajes preparan el terreno para la próxima II Cumbre Ruso-Africana que se celebrará a finales de este año en Addis Abeba.
Además de asegurar a los socios africanos la garantía de los envíos de trigo ruso y ucraniano y otros productos que el continente necesita desesperadamente, la gira de Lavrov expuso una amplia estrategia de desarrollo de África y el suroeste de Asia que verá la creación de vastas zonas de libre comercio para facilitar las extensiones de la Nueva Ruta de la Seda y los corredores de transporte Norte-Sur financiados cada vez más fuera del orden occidental en bancarrota. Cabe señalar que 40 de los 55 Estados africanos (incluida la Unión Africana) han firmado memorandos de entendimiento con la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China, uniéndose a 20 Estados árabes.
Lavrov y la Liga Árabe
Durante la primera fase de su viaje, Lavrov fue calurosamente recibido por los representantes permanentes de 23 naciones en la sede de la Liga Árabe en El Cairo, donde se discutieron una amplia gama de temas que abordan cuestiones alimentarias, económicas, diplomáticas y de seguridad. Durante su discurso ante la Liga Árabe, que puede escucharse aquí en su totalidad, Lavrov declaró
“Estamos en el comienzo de una nueva era, que sería un movimiento hacia el multilateralismo real, no hacia el multilateralismo que Occidente trata de imponer sobre la base del papel excepcional de la civilización occidental en el mundo moderno. El mundo es mucho más rico que la civilización occidental. ¿Quién, sino muchos de ustedes que representan a las civilizaciones antiguas, debería saberlo? Y creo que el movimiento es imparable. Intentar ponerlo en pausa es ir en contra del proceso objetivo de la historia. Esto sólo retrasaría por algún tiempo la eventual formación del verdadero mundo democrático multipolar.”
Zonas económicas especiales y nuevas zonas de libre comercio
Rusia considera que Egipto es una puerta de entrada a África que conecta los mundos de Asia Occidental, África y Europa. En los últimos años, Moscú ha trabajado incansablemente para asegurar una relación estratégica con El Cairo en una multitud de niveles, que desempeñará un papel cada vez más importante en la batalla en el futuro.
Por un lado, Egipto ha firmado una serie de acuerdos con Rusia para construir Zonas Económicas Especiales (ZEE), la mayor de las cuales se encuentra en Port Said, donde se producirán piezas de automóviles en un área de 7,23 kilómetros cuadrados en la punta del Canal de Suez. Estas ZEE (que Rusia también ha construido en Mozambique y Namibia) tienen varias ventajas estratégicas y económicas.
En primer lugar, ayudan a eludir las sanciones europeas, que impiden a las empresas automovilísticas europeas suministrar a Rusia, enviándolas a las ZEE africanas, donde se ensamblan y se envían como productos acabados a Rusia.
En segundo lugar, proporcionan un mayor incentivo para reducir los costes laborales. Y, por último, facilitan un estímulo más amplio para un auge industrial africano que durante mucho tiempo se ha visto perjudicado por los financieros occidentales que prefieren mantener a África pobre, en guerra y, por tanto, más fácilmente explotable.
Desdolarizar África
Uno de los principales componentes de esta estrategia es la aplicación satisfactoria del Acuerdo de Libre Comercio Continental Africano (AfCFTA), que entró en vigor en enero de 2021. Hasta hace poco, la falta de normas económicas, combinada con la falta de infraestructuras viables, ha mantenido a África en guerra consigo misma.
Todo esto ha cambiado con el AfCFTA, que ha eliminado el 95% de los aranceles del comercio interafricano. Además, se ha establecido un pasaporte unificado para viajar entre las naciones africanas como parte de la Agenda de Desarrollo de África 2063.
En relación con los sistemas de pago alt-SWIFT establecidos por Rusia y China, cabe destacar que a partir del 13 de enero de 2022 se creó un Sistema Panafricano de Pagos y Liquidaciones que permite a las naciones africanas liquidar sus saldos comerciales en monedas locales en lugar de en dólares estadounidenses.
Volviendo a Egipto, la zona económica especial patrocinada por Rusia y China en Port Said se convertirá en el punto más concentrado de aprovisionamiento unificado de bienes producidos en toda África y destinados a la exportación a Rusia, y también de bienes rusos (especialmente trigo) a África.
Egipto está en la fase final de la negociación de un Acuerdo de Libre Comercio entre la Unión Económica Egipcia y Euroasiática (que lleva siete años de preparación), y también ha dado a conocer su intención de unirse a los BRICS (junto con Arabia Saudí y Turquía) el 14 de junio de este año. En 2021, Egipto se convirtió en miembro de pleno derecho del Banco de Desarrollo de los BRICS.
Desde el punto de vista del desarrollo económico físico, Moscú ha hecho saber a todas las naciones africanas que el acceso a la energía nuclear avanzada producida por Rosatom (el gigante nuclear estatal ruso) será una gran prioridad. Esto es especialmente significativo ya que las potencias occidentales han prohibido esencialmente la tecnología nuclear a la “oscura” África durante generaciones bajo una política de apartheid tecnológico
Avanza un renacimiento ferroviario africano
En materia de transporte y conectividad, Egipto ha iniciado la construcción de un ferrocarril de alta velocidad de 1.000 km que conectará el Mediterráneo y el Mar Rojo, comenzando en Ain Sokhna, en el Golfo de Suez, en el este, pasando por la nueva capital administrativa (que se está construyendo con gran ayuda de China, situada a 45 km al este de El Cairo), y terminando en el puerto de El Alamin, en el Mediterráneo.
Otros tramos de este desarrollo verán el principal puerto del Mar Rojo conectado con Alejandría y el puerto de Matrouh Gargoub, seguido de una conexión entre las ciudades de Hurghada y Safaga con Qena y Luxor. En la última fase se conectará la ciudad de Seis de Octubre con Luxor y Asuán.
Aunque se trata de uno de los pocos proyectos ferroviarios del mundo que no está financiado directamente por China, Rusia suministra los vagones, mientras que empresas ferroviarias alemanas y egipcias construyen las líneas ferroviarias. Cuando esté terminado, este sistema reducirá el tiempo de viaje a la mitad, y reducirá el congestionado tráfico de mercancías del Canal de Suez en al menos un 15%.
En abril de 2021 se firmó finalmente un acuerdo para la construcción de la tan esperada línea ferroviaria Egipto-Sudán de 570 km, propuesta por primera vez en 2010, que será construida por empresas egipcias y kuwaitíes.
Esta línea ferroviaria unirá Asuán, en Egipto, con Wadi Halfa, en Sudán, y acogerá tanto el tráfico de pasajeros como el de mercancías, impulsando el crecimiento industrial de ambas naciones. Aunque los planes para construir una línea ferroviaria Egipto-Sudán de 6000 km, mucho más amplia, estaban en la agenda en 2019, el golpe de estado que derrocó al ex presidente Omar al-Bashir congeló esa iniciativa. No hay razón para que este programa más audaz no pueda reactivarse si la Unión Africana adopta mecanismos de financiación al estilo chino en el próximo período.
A pesar de las tensiones provocadas por la Gran Presa del Renacimiento (GERD) de Etiopía, que tanto el gobierno sudanés como el egipcio temen irracionalmente que reduzca su disponibilidad de agua, la cooperación para la integración de África Oriental avanza con rapidez.
La punta de lanza de esta dinámica positiva de cooperación entre Etiopía y sus vecinos del norte es un nuevo ferrocarril de ancho estándar de 1522 km que conecta Addis Abeba, Jartum y el puerto de Sudán en el Mar Rojo.
Desde el golpe de Estado, Sudán ha visto cómo se ponía en marcha un programa ferroviario de 640 millones de dólares, con la mayor parte de la financiación procedente de la empresa estatal china de ingeniería de la construcción, el Banco Africano de Desarrollo y varias empresas del Golfo Pérsico. Esta iniciativa no sólo rehabilitará la red ferroviaria sudanesa de 4725 km (la mitad de la cual está en completo desuso), sino que conectará el puerto de Sudán con Darfur y, de ahí, con Chad en el oeste.
El caso de Etiopía
Por debajo de Sudán, Etiopía ha sido la más activa (y más soberana) de todas las naciones que bordean el Mar Rojo.
Tras haber sobrevivido valientemente a una revolución de color dirigida por la CIA a través de los proxies terroristas de Tigray en el norte, y haber establecido un importante acuerdo de paz con la vecina Eritrea, Etiopía ha mostrado la mayor capacidad de autodirección de todos los Estados africanos en los últimos años.
Etiopía no solo ha conseguido llegar a las fases finales de una Gran Presa del Renacimiento (GERD) de 6200 MW autofinanciada, sino que también ha firmado acuerdos de cooperación militar y económica con China, que es el principal inversor en el ferrocarril de ancho estándar Addis Abeba-Djibouti, de 480 km, terminado en 2017 [ver mapa].
Rusia ha contribuido a resolver la disputa sobre el GERD entre Egipto, Sudán y Etiopía, y el 12 de julio de 2021 se cerró un acuerdo que garantizaba la tecnología y la formación rusas a los militares etíopes.
En enero de 2022, el ministro de Asuntos Exteriores chino, Wang Yi, anunció el apoyo de Pekín a una enorme extensión del ferrocarril Mombasa-Nairobi, de 578 km, hasta Uganda, Sudán del Sur y la República Democrática del Congo. Con este proyecto, cuyo coste se estima en 5.200 millones de dólares, el ferrocarril se unirá a la línea de Addis Abeba, y de ahí a Yibuti y Eritrea.
Hay muchos grupos similares de corredores ferroviarios y energéticos que se están construyendo en toda África y muchos críticos siguen tratando erróneamente estos grupos de integración regional como si fueran simplemente proyectos fragmentarios desconectados de cualquier visión coherente más amplia.
Sin embargo, este error de miopía es tan insensato como erróneo.
Aunque Rusia, China y los Estados asociados de todo el mundo árabe y africano deben mantener sus cartas cerca del pecho, sabiendo que exponer abiertamente sus objetivos aumentará las posibilidades de sabotaje por parte de Occidente, una visión estratégica clara para la integración profunda de África en la Nueva Ruta de la Seda en evolución se hace visible cuando se aborda desde una perspectiva descendente. Uno de los programas más inspiradores que une estos miles de proyectos es el a menudo olvidado Ferrocarril Transafricano.
Integración continental completa
En diciembre de 2018, la Comisión Intergubernamental Rusia-Sudán acordó la participación de Rusia en la construcción del ferrocarril transafricano de 8600 km entre Dakar, Puerto Sudán y Yibuti. Cuando esté terminada, esta línea pasará directamente por diez naciones africanas, la mayoría de ellas sin salida al mar (Senegal, Malí, Níger Chad, Burkina Faso, Nigeria, Camerún, Sudán, Etiopía y Yibuti). China ya ha comenzado con la primera fase del programa, de 2.200 millones de dólares, con la mejora de 1.228 km de ferrocarril que conectan Dakar (Senegal) con Bamako (Malí).
El ferrocarril transafricano constituirá la columna vertebral de la Red Ferroviaria Integrada de Alta Velocidad de África (AIHSRN), mucho más amplia, esbozada por primera vez en la Agenda de Desarrollo de la Unión Africana para 2063 de 2014.
Dentro de este programa de conectividad continental total, nueve enlaces ferroviarios (algunos de alta velocidad y otros de ancho estándar) unirían a todas las naciones en un modo de transporte coherente y eficiente, al tiempo que estimularían el crecimiento de nuevas industrias, proveedores de piezas, sectores manufactureros y academias de formación.
También se construirían cientos de puentes, túneles, puertos y nuevas carreteras, entre ellas el sistema de autopistas transafricanas de 56.600 km, que ya cuenta con decenas de miles de kilómetros de caminos y carreteras asfaltadas donde hasta hace poco sólo existían caminos de tierra o zonas vírgenes.
China ya ha firmado un acuerdo para rehabilitar todas las antiguas vías férreas coloniales entre Dakar y Yibuti, la mayoría de las cuales están en mal estado.
Conectividad entre Asia Occidental y África Oriental
Dentro de esta amplia visión, no es difícil imaginar la extensión de un ferrocarril transafricano a través de los 29 km del estrecho de Bab el-Mandeb, en el Mar Rojo, por el que actualmente transita el 30% de toda la carga marítima del mundo.
Un ferrocarril/carretera que conectara Yibuti con Yemen sería un increíble motor para el renacimiento económico y la coexistencia pacífica de los mundos africano y árabe.
Revisando el proyecto del puente del Cuerno de África
Hace más de 14 años, los estudios para este proyecto fueron realizados por Al Nour Investment Holdings y el proyecto fue aprobado por los gobiernos de Yibuti, Arabia Saudí y Yemen, con la concesión por parte del presidente de Yibuti, Ismael Omar Guelleh, de 500 kilómetros cuadrados de terreno para la construcción de una ciudad moderna llamada “Al Nour”, cuya ciudad hermana (también llamada Al Nour) se construiría en Yemen, situada en el otro extremo del puente.
Según el diseño original de 2010, el proyecto debía incluir una calzada de seis carriles, con cuatro vías de tren ligero, un gasoducto y una tubería de agua dulce. Estas líneas atravesarían un puente colgante de 5 km que lo convertiría en el más largo del mundo, con un coste de 20.000 millones de dólares para la primera fase de construcción, y de 200.000 millones una vez que todo el proyecto estuviera terminado en… 2020. Se preveía que más de 50.000 coches y 100.000 pasajeros ferroviarios atravesarían esta ruta a diario y que, en 2025, la ciudad yemení de Al Nour albergaría a 4,5 millones de ciudadanos, mientras que la yibutiana albergaría a 2,5 millones.
Lamentablemente, las revueltas árabes desbarataron el proyecto y, tras el estallido de la guerra con Yemen en 2015, este megaproyecto se quedó en el camino.
En el momento de la creación del “Puente del Cuerno de África”, la Iniciativa de la Franja y la Ruta todavía estaba a cuatro años de nacer y Rusia todavía no era lo suficientemente fuerte como para desempeñar un papel significativo en la obstrucción del programa angloamericano de cambio de régimen que ha encendido el mundo árabe y África durante décadas.
Sin embargo, hoy en día, la BRI y la integración más amplia de Irán en la Alianza Multipolar han cambiado las reglas del juego de forma drástica y una renovación de este programa con la participación iraní sería un acontecimiento bienvenido. Sin un desarrollo económico real de esta naturaleza, es imposible que se curen las heridas causadas por años de mala sangre y muerte entre Yemen y sus vecinos del Golfo.
Ferrocarril de alta velocidad Golfo Pérsico-Mar Rojo
Los recientes avances en la ruta meridional de la Iniciativa de la Franja y la Ruta también han dado un nuevo impulso a la línea ferroviaria de alta velocidad Golfo Pérsico-Mar Rojo, propuesta por primera vez en 2009. A partir de 2021, los seis miembros del Consejo de Cooperación del Golfo acordaron activar este megaproyecto de 2.100 km a través del desierto de Arabia, con un coste de 200.000 millones de dólares, que podría extenderse fácilmente a Yemen y, de ahí, a África por el sur y a Egipto por el norte, donde en 2016 se firmó un acuerdo para construir un puente que conectara el Reino Saudí con Egipto en el Mar Rojo, aunque los factores internacionales lo han paralizado hasta ahora.
En la actualidad, una nueva época de corredores de desarrollo ha cobrado vida impulsada por la creciente Asociación Euroasiática, que no sólo ha comenzado a poner en marcha un nuevo sistema financiero viable, sino que ha presentado una visión a toda la humanidad que se basa por completo en el interés mutuo de todas las culturas, religiones y naciones bajo un compromiso de desarrollo total.
Los enemigos históricos de Irán entre los estados árabes han llegado a reconocer cada vez más que su interés propio se mantenía mejor si rompían con su papel de estados títeres de Occidente. Estados como Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Omán y Qatar han empezado a reconstruir puentes con Irán y otros socios árabes, lo que es muy positivo tanto para la integración euroasiática como para la paz mundial en general.
Fuente:
Matthew Ehret, en The Cradle: Russia in Africa: Connecting continents with soft power. 1º de agosto de 2022.
