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La Gran Asociación Euroasiática revive la olvidada tradición hamiltoniana de Estados Unidos

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Por Matthew Ehret

En mi último ensayo, expuse el argumento de que en los últimos años ha surgido una expresión específicamente euroasiática del Destino Manifiesto que comparte muchos paralelismos importantes con el Destino Manifiesto original, a menudo asociado con la América del siglo XIX, pero con una gran diferencia. A diferencia de la variante estadounidense anterior, la versión euroasiática actual no se utiliza como un gran garrote para aplastar a las pequeñas naciones y grupos minoritarios para que obedezcan a una clase dominante elitista.

A pesar de los muchos abusos cometidos por los devotos estadounidenses del “Destino Manifiesto”, uno podría sorprenderse al descubrir que no es del todo malo. Esta mejor tradición ha sido tristemente borrada de los libros de historia que han sido enmarcados para presentar una narrativa sobre-simplificada que afirma o bien 1) “toda la expansión americana fue buena”, o 2) “América sólo está formada por malvados hombres blancos que destruyen minorías, violan la naturaleza prístina y empujan la esclavitud”.

Si te sorprende mi propuesta de que realmente existió algo positivo más allá de estos dos extremos erróneos, entonces lamento decirte que has sido alimentado con un mal lote de romanticismo o de Kool Aid de la Teoría Crítica y este artículo es para ti. Al seguir leyendo, le prometo que podrá apreciar las fuerzas históricas activas detrás del pensamiento estratégico a largo plazo tanto de China como de Rusia, y tal vez algo bueno incrustado dentro de los propios Estados Unidos que no sabía que existía.

 

 

El ferrocarril cosmopolita de 1890: La llave maestra de la Historia Universal

Empecemos por un mapa de 1890 encargado por un estadista estadounidense llamado William Gilpin (titulado “Gilpin’s American Economic, Just and Correct Map of the World”) y que aparece en su Magnum Opus de 1890 “The Cosmopolitan Railway” (subtítulo: compactación y fusión de todos los continentes del mundo).

 

La Gran Asociación Euroasiática revive la olvidada tradición hamiltoniana de Estados Unidos

 

Al mirar este mapa saltan a la vista varias cosas peculiares:

1) Es uno de los primeros mapas fabricados en Estados Unidos con un enfoque centrado en el Pacífico, en lugar de la típica perspectiva atlántica.

2) Presenta el crecimiento de los ferrocarriles en todos los continentes, incluido el cierre de la brecha de Darián que une América del Norte y del Sur, el ferrocarril este-oeste de China a Europa y las extensiones a través del sudoeste de Asia y hacia África a través de Egipto.

3) Se centra en un ferrocarril de extensión clave que conecta Eurasia con los Estados Unidos a través del estrecho de Bering.

Este mapa, y el libro asociado, son conocidos por muchos desde hace mucho tiempo. Muchos lo miran, murmuran “idea interesante” y luego apagan sus cerebros.

La mente inquisitiva debería, en cambio, preguntarse: ¿hay una historia aquí? ¿Era el tal Gilpin un excéntrico solitario que imaginaba un mundo de fantasía completamente desconectado de la realidad? ¿O había un proceso geopolítico internacional en marcha del que él formaba parte?

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Para abordar esta cuestión, empecemos por preguntar: ¿Quién era William Gilpin?

 

 

William Gilpin: Patriota estadounidense y sinófilo

Nacido en el seno de una importante familia política estadounidense en 1813, William Gilpin fue conocido durante su vida adulta como el “Profeta del Destino Manifiesto”, ya que fue representante estatal, espía, guardaespaldas de Lincoln, industrial y gobernador de Colorado. Estados Unidos cambió mucho durante sus primeros años, pasando de 13 estados a 45 en 1900 (a veces de forma legítima y otras ilegítima).

A lo largo de este periodo, hubo una lucha encarnizada sobre la identidad que daría forma a la joven república. ¿Desembocaría en el racismo, la esclavitud y el imperio, o perduraría y se desarrollaría de acuerdo con los ideales establecidos en sus documentos fundacionales?

 

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Los EE.UU. que existían cuando Gilpin nació son muy diferentes de los EE.UU. de hoy

Como veremos, la vida de Gilpin estuvo dedicada a esto último. A partir de 1843, Gilpin se dedicó de lleno a la construcción del primer ferrocarril transcontinental del mundo, que uniría por primera vez todo un continente por ferrocarril.

Tras redactar una resolución en 1949 en la conferencia de Missouri dedicada al ferrocarril transcontinental, Gilpin escribió “Resuélvase que, considerando que el Todopoderoso ha colocado los territorios de la Unión Americana en el centro entre Asia y Europa y la Ruta del Ferrocarril Asiático y Europeo” a través del corazón de nuestro dominio nacional, es nuestro deber para con la familia humana proseguir, vigorosamente, a través de su nuevo canal, ese comercio supremo entre las naciones orientales y las naciones del Atlántico, que la historia demuestra que ha existido en todas las épocas, y que es necesario para mantener viva la cortesía, la ciencia y la civilización entre la humanidad”.

 

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Al ver la decadencia de las mentes y la moral de la población y el establecimiento político de Estados Unidos, que entonces estaba firmemente en marcha, Gilpin explicó al editor alemán Julius Frobel en 1852 por qué creía que era necesario unir las culturas china y estadounidense en una nueva síntesis para salvar a la nación:

“La salvación debe llegar a América desde China, y esto consiste en la introducción de la “constitución china”, es decir, la “democracia patriarcal del Imperio Celestial”. La vida política de los Estados Unidos está “por influencias europeas”, en un estado de desmoralización completa, y sólo la Constitución china contiene elementos de regeneración. Por esta razón, un ferrocarril al Pacífico es de tan vasta importancia, ya que por su medio el comercio chino será conducido directamente a través del continente norteamericano. Este comercio debe traer en su tren la civilización china. Todo lo que se suele alegar contra China es una mera calumnia difundida a propósito, al igual que las calumnias que circulan en Europa sobre los Estados Unidos”.

En 1856, Gilpin avanzó esta idea de un cambio de paradigma diciendo que América debe: “desinfectarnos del inane nepotismo hacia Europa en otras cosas como lo hemos hecho en la política; reflexionar audazmente sobre nosotros mismos y nuestra misión, y desarrollar una dignidad indígena -apreciar las ciencias, la civilización, el comercio y la población asiáticos- son pasos preparatorios esenciales que debemos afinar en nuestras mentes”.

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Gilpin y su mundo

Uno de los primeros recuerdos de la infancia de Gilpin es el de un envejecido Marqués de Lafayette acudiendo a su casa para celebrar el aniversario de la victoria en la batalla de Brandywine durante la Guerra de la Independencia. Durante esta decisiva batalla, la casa de Gilpin sirvió de cuartel general de Lafayette, y el abuelo de Gilpin, Thomas, fue un estrecho colaborador tanto de Ben Franklin como del general francés. Tanto el padre como el abuelo de Gilpin fueron miembros de la Sociedad Filosófica de Benjamin Franklin y colaboraron estrechamente con el Hamiltonian National Bank, donde los Gilpin se encargaron de construir uno de los mayores proyectos de infraestructuras de la historia de Estados Unidos: El Canal Chesapeake-Delaware.

 

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Antes de su asesinato en 1804 a manos de Aaron Burr, Alexander Hamilton (fundador del Banco Nacional) había innovado una nueva forma de economía política vinculada a la generación de crédito nacional a gran escala a través de un sistema bancario dirigido por el país, mejoras internas y aranceles/bonificaciones de protección. Este sistema de economía política fue bautizado como “El Sistema Americano” por el economista alemán Friedrich List en 1827 y fue utilizado con éxito para transformar la república de una sociedad agraria subdesarrollada y en bancarrota en 1783 a una nación industrialmente avanzada que superaba a gran parte de Gran Bretaña en 40 años. Proyectos a gran escala como el Canal de Erie, el Canal de Chesapeake-Delaware y una creciente red de ferrocarriles fueron fundamentales en este proceso.

 

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Cuando el Banco de Hamilton fue asesinado por Andrew Jackson (no por casualidad una figura destacada de la maquinaria política de Aaron Burr) en 1836, se destruyó el instrumento más importante para dirigir el desarrollo nacional. Se cancelaron los proyectos nacionales, se desregularon los sistemas económicos en favor del libre comercio británico, que adoraba el dinero, y la especulación sin límites dio lugar a ciclos caóticos de auge y caída que comenzaron con el Pánico Bancario de 1837. Los bancos locales fueron autorizados a imprimir sus propias monedas y pronto más de mil billetes diferentes sumieron a la nación dividida en el caos.

 

 

El Estado profundo del siglo XIX

Bajo el mandato de Jackson, el Estado profundo angloamericano consolidó su poder, se lanzaron programas genocidas contra los nativos y la afluencia de esclavos negros pasó de dos millones en 1830 a cuatro millones en 1860. Con las fértiles tierras del sur limpias de nativos, la eslavocracia aumentó su producción de algodón convirtiéndose en una de las regiones más ricas del planeta, con Londres comprando más del 80% de la producción del sur.

En 1860, Gran Bretaña había adquirido casi el monopolio de la producción textil, habiendo destruido las industrias soberanas de la India y obligando a esa nación, antes orgullosa, a producir opio como principal producto de exportación. Esta droga que mata el alma fue entonces infundida (a través del libre comercio británico) en el corazón de China, que sufrió aplastantes derrotas cuando intentó bloquear el envenenamiento de sus ciudadanos en 1840 y de nuevo en 1859.

El estado profundo angloamericano creció inmensamente en poder conduciendo hacia la casi ruptura de la joven república en confederaciones de “libres” contra “esclavos”… que había sido el objetivo desde 1800 cuando Aaron Burr lo intentó por primera vez.

 

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El poder transformador del desarrollo ferroviario

A pesar de haber perdido la banca nacional, una orientación general hacia el optimismo científico y tecnológico seguía animando el carácter estadounidense. El primer ferrocarril de pasajeros y mercancías se construyó en 1827 (el Ferrocarril de Baltimore y Ohio) y pronto las extensiones ferroviarias empezaron a atravesar las desalentadoras montañas de los Apalaches. En 1840 se habían tendido más de 2800 millas de ferrocarril, que aumentaron a 9021 millas en 1850. En 1860 esa cifra había crecido hasta las 30.000 millas, pero un nuevo salto cualitativo se produjo con la decisión de Lincoln de dedicar considerables recursos durante el apogeo de la Guerra Civil a la construcción del Ferrocarril Transcontinental (construido entre 1863-1869). Con la finalización de este proyecto, y la resolución de la Guerra Civil (en gran parte gracias a la intervención de los rusos), el crecimiento del ferrocarril y la industrialización se dispararon. En 1880, se habían tendido más de 93.000 millas de ferrocarril y, cuando Gilpin publicó su Cosmopolitan Railway en 1890, Estados Unidos contaba con más de 163.000 millas de ferrocarril, mientras muchas otras naciones experimentaban un crecimiento paralelo gracias a la aplicación de este mismo modelo de economía política.

 

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En este contexto, Gilpin se convirtió en una figura destacada de la América antiesclavista, desarrollando una reputación de anglófobo sospechoso de las intrigas imperiales británicas y colaborando estrechamente con los patriotas que deseaban recuperar su nación de las garras del poder oligárquico esclavista.

Durante décadas, esta agrupación se agrupó principalmente en torno al Partido Whig de John Quincy Adams e incluso obtuvo dos importantes victorias en 1840 y 1850. La primera victoria de los nacionalistas en 1840 supuso la llegada al poder del presidente William Harrison sobre la base de la reactivación del banco nacional de Hamilton y el relanzamiento de los aranceles protectores y las mejoras internas. Le siguió la victoria de Zachary Taylor en 1848. Desgraciadamente, ambos presidentes whigs fueron envenenados; Harrison sólo estuvo tres meses en el cargo y murió en circunstancias misteriosas antes de que la legislación para un Tercer Banco Nacional (aprobada por ambas cámaras del Congreso) pudiera ser firmada como ley. ¿La causa oficial de la muerte de Taylor en 1851? Demasiadas cerezas y leche fría.

Gilpin no tardó en afiliarse al partido republicano (fundado en 1856 como partido antiesclavista de EE.UU.), donde ascendió rápidamente a la fama como uno de los once guardaespaldas de élite de Lincoln que acompañaron al recién elegido presidente desde Illinois hasta Washington (evitando por poco un intento de asesinato por el camino).

 

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Lincoln, Carey y la dinámica global de la Guerra Civil
Lincoln comprendió claramente que los EE.UU. no sobrevivirían como una casa dividida diciendo en un discurso de 1858

“O los opositores de la esclavitud detienen su propagación y la colocan donde la opinión pública descansa en la creencia de que está en vías de extinción; o sus defensores la impulsan hasta que se convierta en legal en todos los estados, tanto en los antiguos como en los nuevos, tanto en el Norte como en el Sur”.

Lo más importante es que Lincoln y sus aliados comprendieron que esto era mucho más que una cuestión interna, sino que implicaba profundamente el curso de la civilización mundial y afectaba a la naturaleza del propio imperio como base del derecho internacional. En un debate con el juez Stephen Douglas, Lincoln declaró:

“Esta es la cuestión que continuará en este país cuando estas pobres lenguas del juez Douglas y la mía se callen. Es la eterna lucha entre estos dos principios -el bien y el mal- en todo el mundo. Son los dos principios que se han enfrentado desde el principio de los tiempos, y que seguirán luchando siempre. Uno es el derecho común de la humanidad y el otro el derecho divino de los reyes”.

Los términos y condiciones del choque de paradigmas a nivel mundial fueron iterados magistralmente por un destacado economista whig que pronto se convirtió en uno de los principales asesores económicos de Lincoln, llamado Henry C. Carey. En su Armonía de Intereses de 1852, Carey afirmó:

“El mundo tiene ante sí dos sistemas; el uno pretende aumentar la proporción de personas y de capital dedicados al comercio y al transporte, y por lo tanto disminuir la proporción dedicada a la producción de productos básicos con los que comerciar, con la consiguiente disminución del rendimiento del trabajo de todos; mientras que el otro pretende aumentar la proporción dedicada al trabajo de producción, y disminuir la dedicada al comercio y al transporte, con el consiguiente aumento del rendimiento para todos, dando al trabajador buenos salarios, y al propietario del capital buenas ganancias… Uno pretende la guerra universal; el otro, la paz universal. Uno es el sistema inglés; el otro podemos enorgullecernos de llamarlo el sistema americano, porque es el único que se ha concebido con la tendencia de elevar e igualar la condición del hombre en todo el mundo.”

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De izquierda a derecha: Alexander Hamilton, Abraham Lincoln y Henry C. Carey

De izquierda a derecha: Alexander Hamilton, Abraham Lincoln y Henry C. Carey.

 

Gilpin y los billetes verdes

Para luchar contra la oligarquía financiera centrada en Londres y, al mismo tiempo, contra el poder de los esclavos, Lincoln arrebató el control de las emisiones de crédito a los cárteles bancarios privados estableciendo unos “billetes verdes” emitidos por el gobierno y unos “bonos 5-20” a partir de 1862. A través de estos nuevos mecanismos de crédito dirigidos por prioridades nacionales, y de un sistema bancario regulado a nivel nacional, Lincoln pudo financiar la guerra y también impulsar vastos proyectos de desarrollo como el ferrocarril transcontinental.

Antes de que se pusiera en marcha a nivel nacional, el guardaespaldas de confianza de Lincoln, William Gilpin, fue el primero en utilizarlo con éxito a nivel estatal.

¿Cómo?

En marzo de 1861, Lincoln nombró a Gilpin primer gobernador del recién creado Territorio de Colorado, en la primera línea del suroeste de la guerra civil. Durante su encargo, Gilpin recibió la noticia de que los planes confederados estaban en marcha para abrir un frente occidental, y se encontró con el sombrío hecho de que no existían recursos financieros para organizar, entrenar o armar a las milicias para impedirlo. Antes de partir hacia Colorado, el biógrafo de Gilpin recoge las siguientes órdenes que Lincoln dio a su teniente:

“En finanzas no tenemos ni un centavo. Acabo de negociar un préstamo de 50 millones de dólares de los bancos de Nueva York y he convocado una sesión especial del Congreso para que se reúna el 4 de julio para saber si me ahorcan por este acto inconstitucional. Si se ven abocados a los extremos, deben hacer lo que yo he hecho: emitir letras de cambio bajo su propia responsabilidad”

Gilpin utilizó su autoridad para emitir fondos a nivel estatal para pagar a la milicia, lo que hizo posible la batalla con la confederación invasora que culminó en la Batalla de Glorietta Pass en Nuevo México en marzo de 1862, que se conoció como “El Gettysburg del Oeste”. Después de sofocar este ataque, no se volvió a intentar abrir un frente occidental. En un discurso ante la Asamblea Legislativa de Colorado en septiembre de 1861, Gilpin describió su comprensión de la importancia estratégica de Colorado como puente no sólo entre océanos sino como puerta de entrada a Asia:

“Nuestro territorio estará dividido en dos partes, al este y al oeste, por la obra más grandiosa de todos los tiempos, construida para fraternizar las relaciones domésticas de nuestro pueblo y para atraer los viajes y el comercio de todas las naciones y todos los continentes del mundo”.

La alianza ruso-estadounidense que cambió el curso de la historia

En los años siguientes, los aliados de Lincoln colaboraron estrechamente con sus homólogos rusos, que ayudaron a salvar la Unión en 1863 cuando el zar Alejandro II desplegó su armada en las costas del Pacífico y del Atlántico. Estas mismas fuerzas trabajaron juntas en la construcción de ferrocarriles en Rusia (con el posterior ferrocarril transiberiano construido con la ayuda de ingenieros estadounidenses y utilizando vagones fabricados por Baldwin Locomotives de Filadelfia. Estas serían las mismas redes que efectuaron la venta de la Alaska rusa a los Estados Unidos en 1867.

 

ehret

 

Al defender la compra de Alaska en el Congreso, el senador Charles Sumner declaró “Unir el Este de Asia con el Oeste de América es la aspiración del comercio ahora como cuando el navegante inglés (Meares) registró su viaje. Por supuesto, cualquier cosa que ayude a este resultado es una ventaja. El ferrocarril del Pacífico es una ventaja de este tipo, ya que, aunque va hacia el oeste, será, cuando se complete, una nueva carretera hacia el este”.

Mientras se completaba el ferrocarril transcontinental, se inició la compra de Alaska y todo el mundo sabía que la continuación del ferrocarril desde California a través del Canadá británico, Alaska y Eurasia era un siguiente paso orgánico.

Gilpin describió este programa en su Cosmopolitan Railway de 1890 diciendo “Por lo que se ha dicho, es suficientemente evidente que la construcción de un ferrocarril a través de Alaska, el estrecho de Bering y el noreste de Siberia, que conecte con el Canadian Pacific en la Columbia Británica y en Siberia con la línea rusa que se está impulsando ahora hasta Vladivostok, no es en absoluto una empresa impracticable y quizá no muy difícil”.

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Aunque los billetes verdes de Lincoln habían sido destruidos con la Ley de Reanudación de Especies de 1875 (que encadenaba los dólares estadounidenses a la disponibilidad de oro), Gilpin luchó por revivir las tradiciones del sistema americano para financiar esta nueva era de desarrollo ferroviario global diciendo “Por cada dólar que se invierte en ferrocarriles, se estima que se añaden al menos diez dólares a la suma de la riqueza humana; y que esta proporción se incrementaría en gran medida completando la cadena que no necesita más que unos pocos eslabones más para rodear el globo, está fuera de toda duda. No sería difícil para los gobiernos de los Estados Unidos y de Rusia emitir, por ejemplo, bonos de 4 a 40 y así resolver de una vez la cuestión financiera”.

Tanto en Estados Unidos como en Rusia, esta visión de Gilpin dio pasos concretos hacia su realización, primero con la expedición de Edward Harriman a Alaska en 1899, donde se trazaron los planes para una extensión del ferrocarril Union Pacific a Rusia. En 1905, cuando Sergei Witte ejercía de Primer Ministro del Zar Nicolás II, se contrató a un equipo de ingenieros estadounidenses para que realizara estudios sobre la conexión del túnel del Estrecho de Bering, y un titular del New York Times del 23 de marzo de 1906 decía “Para el túnel del Estrecho de Bering – El Zar aprueba la recomendación de una ruta ferroviaria a América”. Lamentablemente, los caóticos acontecimientos de la época impidieron que este programa se desarrollara como debía.

 

 

El valor estratégico del crédito hamiltoniano

La referencia de Gilpin al “4-40” significaba bonos emitidos con un vencimiento de cuatro a cuarenta años y vinculados directamente a la construcción de megaproyectos específicos. Este tipo de bono/crédito productivo fue la llave maestra esencial para el éxito del sistema hamiltoniano desde sus primeros días en 1791 hasta su renovación bajo Franklin Roosevelt durante el New Deal. Cada vez que se ha aplicado este sistema, han seguido su estela ráfagas medibles de progreso, fortalecimiento de la soberanía, elevación de los ciudadanos y destrucción de los controles del Estado profundo. Siempre que se ha derogado, ha ocurrido lo contrario.

Gilpin fue extremadamente directo sobre esta tradición, escribiendo: “Ningún argumento hará que Estados Unidos adopte las teorías del viejo mundo… Confiar en sí mismo, desarrollar sus propios recursos, fabricar todo lo que se pueda fabricar dentro de su territorio: esta es y ha sido la política de Estados Unidos desde la época de Alexander Hamilton hasta la de Henry Clay y desde ahí hasta nuestros días”.

Algunos podrían decir que Gilpin sólo deseaba impulsar su programa ferroviario para hacer dinero a los inversores, pero eso sería lo más alejado de la verdad. Unas páginas más tarde (en su Cosmopolitan Railway), escribió: “Dejemos que el mundo deje por un día sus disputas sin sentido sobre la palabrería política, detenga sus guerras y los preparativos para nuevas carnicerías humanas y dedique su inteligencia y energía a esta obra y estará hecho. No importa cómo se consiga el dinero; o quién lo consiga; sólo que, como ya he comentado, la obra, en mi opinión, está mejor en manos de las naciones que bajo el control de los individuos; porque todas las especies de tiranía, la que emana de los individuos o del poder corporativo, es la peor”.

Hablando de China, Gilpin declaró: “El antiguo coloso asiático, en cierto sentido, sólo necesitaba ser despertado a una nueva vida, y la Cultura Europea encuentra allí una base sobre la que puede construir futuras reformas.”

Mientras Gilpin escribía estas palabras, el ministro de Finanzas ruso Sergei Witte, el canciller alemán von Bismarck, el ministro de Asuntos Exteriores francés Gabriel Hanotaux y los principales industriales de Japón se esforzaban por implantar el Sistema Americano en sus respectivas naciones, al tiempo que se ampliaban las líneas ferroviarias, el crédito productivo, el proteccionismo, la educación técnica y el progreso industrial, tanto dentro de cada nación como entre ellas.

 

ehret

 

A pesar del asesinato de destacados estadistas por parte de anarquistas dirigidos por los británicos entre 1865 y 1905, la orientación hacia una nueva sociedad postimperial de cooperación en la que todos salgan ganando se acercó cada vez más a su realización.

 

 

El espíritu de Lincoln revive en China

En China se desencadenó un proceso por parte de un joven revolucionario que tuvo la oportunidad de estudiar en Estados Unidos gracias al Tratado Seward-Burlingham de 1868, que creó una “relación especial” de corta duración entre Estados Unidos y China. Este tratado otorgaba a China la libertad de emigrar y viajar a América, el acceso recíproco a la educación para los ciudadanos que vivían en el país del otro, y el estatus de nación favorecida con Estados Unidos. (1)

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Aquel joven fue reclutado por las redes republicanas de EE UU y se convirtió en un devoto del sistema de gobierno de Lincoln, que guió todas sus ideas estratégicas que culminaron en el derrocamiento de la corrupta dinastía Qing en 1911. Cuando recibió la noticia del éxito de la revolución, el Dr. Sun Yat-sen estaba organizando la financiación de la causa republicana china en Estados Unidos (concretamente, en Denver, Colorado). Al recibir la buena noticia, regresó inmediatamente a su país para dirigir la nueva nación, convirtiéndose en el primer presidente de China.

Por este motivo, en 1942 se emitió por primera vez en Colorado un sello especial que conmemoraba la amistad entre Estados Unidos y China, con los retratos de los presidentes Sun Yat-sen y Lincoln y el lema “Del pueblo, por el pueblo, para el pueblo”. La interpretación china de este lema se escribió como “民族, 民權, 民生”, que se convirtió en la base de los “Tres Principios del Pueblo” de Sun Yat-sen.

 

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Aunque las intrigas extranjeras le obligaron a abdicar de la presidencia, el Dr. Sun Yat-sen siguió siendo la fuerza moral y estratégica de los patriotas chinos, autor de un profundo programa para el renacimiento industrial de China, vinculado a una renovación de las líneas ferroviarias, los corredores de desarrollo, los proyectos energéticos, los puertos y las instituciones educativas.

Al pronosticar un sistema ferroviario euroasiático interconectado y una alianza entre Estados Unidos y Asia, Sun Yat-sen se hizo eco del espíritu de Gilpin, al afirmar en su famoso tratado de 1920

“El mundo se ha visto muy beneficiado por el desarrollo de América como nación industrial y comercial. Así, una China desarrollada, con sus cuatrocientos millones de habitantes, será otro Nuevo Mundo en el sentido económico. Las naciones que participen en este desarrollo obtendrán inmensas ventajas. Además, una cooperación internacional de este tipo no puede sino contribuir a fortalecer la Hermandad del Hombre.”

 

Los planes ferroviarios de Sun Yat Sen para China, publicados en su obra Desarrollo Internacional de China de 1917, preveían 10 000 km de ferrocarril, 100 000 km de carreteras, puertos, minas y soberanía industrial. Todo esto se cumplió finalmente con la llegada de la era del Cinturón y la Ruta de Xi Jinping - Imagen EIR

Los planes ferroviarios de Sun Yat Sen para China, publicados en su obra Desarrollo Internacional de China de 1917, preveían 10 000 km de ferrocarril, 100 000 km de carreteras, puertos, minas y soberanía industrial. Todo esto se cumplió finalmente con la llegada de la era del Cinturón y la Ruta de Xi Jinping – Imagen EIR

 

Esta red de corredores industriales se extendía a través de China y hacia la India, el suroeste de Asia, Mongolia, Rusia y Europa. Cualquiera que revise hoy este gran diseño vería claramente el germen de la Iniciativa del Cinturón y la Ruta, que ha cobrado vida desde 2013.

En los últimos años, el presidente ruso Vladimir Putin ha dado a conocer a Occidente su deseo de abrir las zonas de Siberia y el Lejano Oriente de Eurasia al desarrollo a gran escala. Ya en 2007, Putin comenzó a hacer público su deseo de incluso extender el ferrocarril a través del propio estrecho de Bering, conectando el nuevo y el viejo mundo. Aunque fue rechazado por Bush en 2007, se renovó en 2011 y en 2014 China comenzó a mostrar un importante apoyo al proyecto. En 2018, la BRI de China adoptó una rama ártica conocida como la Ruta de la Seda Polar y hoy, ambas naciones han recogido claramente la antorcha que dejó caer Occidente tras el asesinato del presidente Kennedy.

 

La siguiente fase de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, que se extiende por todo el mundo [imagen producida por el Instituto Schiller].

La siguiente fase de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, que se extiende por todo el mundo [imagen producida por el Instituto Schiller].

Está claro que Rusia y China han revivido una nueva forma de Destino Manifiesto en Eurasia, ya que ambas naciones han integrado sus destinos en un nuevo ropaje de intereses mutuos interconectados, incorporando a más de 135 otras naciones en acuerdos de cooperación.

Si Occidente es capaz de descubrir la idoneidad moral para sobrevivir en esta última etapa de decadencia, se deberá a que redescubramos esta herencia perdida y reconozcamos su expresión viva en la alianza ruso-china actual.

El autor pronunció unas palabras sobre este tema que pueden verse aquí.

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Nota a pie de página

(1) Sin embargo, con la expulsión del poder de los aliados de Lincoln tras el asesinato del presidente Garfield en 1880, se preparó el escenario para la Ley de Exclusión de China de 1882, que anuló el tratado de Seward y muchos de los esfuerzos por crear un nuevo sistema mundial basado en la cooperación entre Estados Unidos y China.

 

Matthew Ehret: El verdadero EEUU es compatible con la Iniciativa del Camino y Ruta de la Seda china

 

Fuente:

Matthew Ehret: The Greater Eurasian Partnership Revives America’s Forgotten Hamiltonian Tradition.

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