Hay valoraciones infundadas (por grupos de reflexión y agencias de inteligencia) de que la crisis de Ucrania ha puesto fin al funcionamiento del Expreso Ferroviario China-UE (CEER), también conocido como la Ruta Norte de la Nueva Ruta de la Seda de Hierro. Según una investigación llevada a cabo por el Instituto del Cinturón y la Ruta en Suecia, aunque la crisis de Ucrania creó una reducción temporal de estas actividades (pero solo en los envíos con destino al este), las actividades con destino al oeste continuaron normalmente e incluso aumentaron. La cuestión principal es que la geopolítica se interponga en el camino de la geoeconomía, y que Ucrania debe ocupar su lugar natural entre las naciones del mundo como puente entre Oriente y Occidente, y no convertirse en otro megamuro de Berlín.
Por Hussein Askary
El peligro que emana de los grupos de reflexión y de las agencias de inteligencia que proporcionan ideas ilusorias y propaganda, en lugar de inteligencia real y objetiva, es que los responsables políticos, las empresas y el público en general son inducidos a hacer juicios erróneos y a tomar decisiones perjudiciales.
Por ejemplo, hay valoraciones infundadas de que la crisis de Ucrania ha puesto fin al funcionamiento del Expreso Ferroviario China-UE (CEER), también conocido como la Ruta Norte de la Nueva Ruta de la Seda de Hierro, que se ha convertido en una de las arterias más importantes de la cadena de suministro entre China y la UE. Conecta varios grandes centros industriales y logísticos de China con importantes ciudades industriales de Europa Occidental, pasando por Rusia y Bielorrusia.
Un ejemplo descarado de que las ilusiones se convierten en una evaluación de inteligencia fue un artículo publicado el 1 de marzo en la revista estadounidense Foreign Policy titulado “Putin’s War Has Killed China’s Eurasian Railway Dreams” (La guerra de Putin ha matado los sueños ferroviarios de China). En él se argumentaba que la decisión del presidente Putin de invadir Ucrania había creado las condiciones para que disminuyera el transporte de mercancías desde China a la UE y también para que se viera afectado el poder adquisitivo de los ciudadanos de Europa para los 70.000 millones de dólares de mercancías chinas transportadas por el puente terrestre euroasiático. Se lanzan muchos “puede”, “podría” y “probablemente”, pero no hay cifras de contenedores reales transportados a lo largo de la Ruta de la Seda de Hierro o el CEER desde que comenzó la crisis de Ucrania y cuáles son los planes de las compañías navieras, los transportistas y los operadores ferroviarios.
Nuestro examen
El examen realizado por nuestro Instituto de la Franja y la Ruta en Suecia (BRIX), que incluyó el contacto directo con las empresas pertinentes que gestionan el transporte del susto a lo largo del CEER, mostró que, aunque la crisis de Ucrania creó una reducción temporal de estas actividades (pero solo en los envíos con destino al este), las actividades con destino al oeste continuaron normalmente e incluso aumentaron. El aumento, sin embargo, no fue tan asombroso como el del 30% al 40% interanual en 2020-2021 y 2021-2022 (alcanzando los 14.000 trenes), sino que fue sólo un aumento del 3,5%. Se trata de un aumento exiguo, pero indica que esas operaciones mantuvieron los volúmenes récord alcanzados en los últimos años.
Esta era la situación en marzo, cuando Foreign Policy publicó su artículo:
Alrededor del 50% de las operaciones de transporte hacia el este (de la UE a China) a lo largo de la CEER (UE-Belarús-Rusia-China) y (UE-Belarús-Rusia-Kazajstán-China) fueron suspendidas temporalmente por los operadores ferroviarios y logísticos, porque muchos de sus clientes decidieron alejarse de Rusia y Bielorrusia hacia otras opciones, en su mayoría volver a las líneas marítimas.
Las empresas chinas de transporte de mercancías siguen utilizando esta ruta para el transporte de mercancías con destino a Occidente, aunque los países de la UE ponían obstáculos.
Los grandes operadores ferroviarios europeos, como DB, la compañía de ferrocarriles polaca y los proveedores de ferrocarriles de Bielorrusia y Rusia, no dejaron de operar los ferrocarriles que aún funcionan, pero sus clientes que han utilizado el CEER, como DHL, KN, etc., abandonaron esa opción temporalmente.
Las razones de esta caída masiva son principalmente cuatro, pero sobre todo causadas por las sanciones impuestas por la UE a Rusia y Bielorrusia y por el hecho de que las empresas de la UE no puedan averiguar qué empresas ferroviarias, qué bancos y qué actividades están prohibidas. Se produjo una situación caótica en la que muchos perdieron de vista dos factores importantes: en primer lugar, los ferrocarriles bielorrusos y rusos no estaban incluidos en las sanciones de la UE ni los bancos a través de los que liquidan sus transacciones. En segundo lugar, las empresas chinas no prestaron atención a las sanciones y tenían sus propios mecanismos para liquidar el pago de los cánones debidos a los operadores ferroviarios de Rusia y Bielorrusia. De hecho, las empresas europeas podían recurrir a sus socios chinos para liquidar el pago.
Otra razón de la caída en el lado europeo se debió a la presión psicológica ejercida por los medios de comunicación sobre las grandes empresas europeas para que dejaran de tratar con Bielorrusia y Rusia por razones “éticas y morales”. También se produjeron elevadas primas de seguros impuestas por las compañías de seguros de la UE debido a la gran inestabilidad de la situación de seguridad, aunque Bielorrusia y Rusia no se vieron afectadas por las operaciones militares. El aumento del coste del transporte de mercancías debido a la subida de los precios del combustible y la electricidad fue otra de las razones.
El CEER gestiona casi todo el transporte de mercancías por ferrocarril entre China y Europa. Una pequeña fracción está empezando a ser manejada por el ahora tan publicitado “Corredor del Medio” que evita completamente a Rusia, como se discutirá más adelante. Así pues, la repentina y caótica reducción fue un golpe aparentemente grande para el CEER. Es posible que sea a esto a lo que reaccionaron el Foreign Policy y otros think tanks y medios de comunicación occidentales.
La reacción en la UE fue sobre todo psicológica o política, siguiendo la línea impulsada por los gobiernos de la UE, Estados Unidos y el Reino Unido. Las compañías navieras y sus clientes sintieron la presión de “dejar de financiar la guerra de Putin”. Por ello, algunas grandes compañías ferroviarias nacionales decidieron suspender sus operaciones con Rusia y Bielorrusia. El 24 de marzo, el grupo finlandés VR, una empresa de propiedad gubernamental que se encarga del tráfico ferroviario a través de Rusia hacia China, suspendió sus operaciones. La empresa alemana Duisburg Port cesó todas sus actividades en Bielorrusia y cerró su oficina de representación en Minsk. Rail Bridge Cargo anunció que “ha decidido suspender temporalmente todas las rutas ferroviarias del norte hacia el este y el oeste que pasan por Rusia… mientras dure la agresión bélica y la invasión de Rusia contra Ucrania”.
Un portavoz de otra empresa finlandesa, Nurminen Logistics, confirmó que todavía pueden utilizar los ferrocarriles rusos, pero sus clientes se niegan a hacerlo por “razones éticas”. Por lo tanto, han trasladado todos sus esfuerzos y atención a la Ruta del Sur.
Lea la letra pequeña
El 3 de mayo, la compañía ferroviaria finlandesa VR emitió un comunicado de prensa en el que confirmaba la decisión previa tomada por su consejo de administración el 6 de abril de cerrar el tráfico entre Finlandia y Rusia. Sin embargo, es importante señalar los detalles de esta decisión. “El tráfico cesará por completo a más tardar a finales de año”, dice. Por lo tanto, las compañías navieras son libres de utilizar la conexión ferroviaria a través de Rusia con China y Asia Central. “Calculamos que el tráfico se reducirá a un tercio del nivel original a finales de verano. Algunos clientes quieren continuar con el tráfico hasta el final del periodo de preaviso, pero seguimos negociando la posibilidad de interrumpir el tráfico más rápidamente”, dice el comunicado de prensa.
Por lo tanto, las cosas siguen abiertas en función de cómo evolucione la situación.
Un representante de una empresa de logística de Finlandia con el que hablamos dijo que siguen utilizando los ferrocarriles rusos, y que las cosas podrían cambiar en una dirección positiva antes de fin de año. Por lo tanto, aún no están preocupados por la decisión de RV. Afirmó que, debido a la reducción de los volúmenes, sólo pueden contratar a un cliente a la vez con un volumen suficiente para un tren completo. Los grandes minoristas y los exportadores de madera tienen así más posibilidades. Los más pequeños tendrán que recurrir a las rutas marítimas o aéreas.
La realidad se impone, las decisiones se revocan en junio
El 7 de junio, Railbridge (con sede en Holanda) revocó su decisión mencionada anteriormente y permitió las operaciones para los clientes a través de Rusia. En un comunicado de prensa, declaró: “A pesar de que la situación en Ucrania no ha cambiado, hemos decidido reabrir la ruta del Norte para más verticales que sólo alimentos, medicinas y mercancías humanitarias”.
“Hemos decidido reabrir la Ruta del Norte para las empresas que no tienen otra opción para superar sus retos logísticos”, afirmó. Las razones que dicen públicamente fueron los motivos para revertir la decisión fueron las empresas de Europa que se enfrentan a diversos problemas en la cadena de suministro. “Estos problemas tienen un impacto negativo en la producción, en las líneas comerciales, en las empresas, en los puestos de trabajo y en los seres humanos”, señaló correctamente. Otra razón importante es que los clientes que antes utilizaban la Ruta del Norte y el ferrocarril se ven ahora obligados a elegir el transporte aéreo. El transporte aéreo no sólo es mucho más caro, sino que produce enormes cantidades de CO2 (emisiones 72 veces superiores a las del ferrocarril) que deben compensar económicamente. El coste e incluso el tiempo de viaje de la propia carga aérea han aumentado, porque las compañías aéreas europeas también tienen prohibido el acceso al espacio aéreo ruso, por lo que se ven obligadas a tomar rutas alternativas más largas. Sólo las aerolíneas chinas utilizan el espacio aéreo ruso en ruta hacia Europa, lo que les da una mayor ventaja competitiva.
Según otra empresa europea con la que hablamos, los clientes europeos, especialmente de los Países Bajos y Alemania, “suplicaban que se reabriera la Ruta del Norte”, porque todos sus suministros estaban disminuyendo drásticamente. También se quejaban de que la ruta marítima tardaba ahora mucho más de los 45-50 días habituales. Esto se debe al brote de COVID en Shanghai y a la reducción de las operaciones en su puerto y en otros puertos chinos. Muchos clientes también se quejan de los continuos retrasos en la Ruta Sur / Ruta Media.
La otra razón para la reapertura es que otras navieras, como Maersk, nunca dejaron de utilizar la Ruta Norte, según un responsable de información de la compañía.
En cuanto a los motivos “morales y éticos” para boicotear los ferrocarriles de Rusia y Bielorrusia, la continua “financiación de la guerra de Putin” por parte de la UE mediante la importación a gran escala de gas natural, no ayudó a que las navieras mantuvieran sus motivos durante tanto tiempo. En comparación con lo que la UE paga a Rusia por su gas, las tasas de servicio que las compañías navieras de la UE pagan a la compañía ferroviaria rusa son minúsculas.
Deutsche Bahn Cargo, la mayor empresa alemana de transporte de mercancías por ferrocarril, no respondió a nuestras preguntas sobre el estado de sus operaciones a lo largo del CEER, pero un vistazo a su página web no muestra signos de boicot. Por el contrario, lo que muestran las escasas noticias proporcionadas en su página web es que la empresa estaba planificando e invirtiendo en previsión del crecimiento de sus operaciones con China. En septiembre de 2021, se abrió una nueva ruta de carga entre Hamburgo y Shanghái. En diciembre, se pusieron en marcha otras dos rutas. Una desde Deyang (provincia de Sichuan, al norte de Chengdu) a Lodz y la otra desde Xi’an a la ciudad portuaria de Gdynia. Aunque ambas ciudades están en Polonia, su objetivo es convertirse en un centro de transbordo hacia Alemania. En enero de 2022 se lanzó la ruta Hefei-Neuss (al sur de Duisburgo). Estos nuevos lanzamientos se produjeron después de que, en noviembre de 2021, DB Cargo pusiera en marcha “DB Cargo Transasia”, una filial con sede en Shanghái, propiedad al 100% de DB Cargo. Esto fue una clara declaración del deseo de la compañía alemana de mantener y mejorar el CEER. También fue un indicador de un aumento previsto del comercio entre China y Alemania.
Como reacción a la revocación de la decisión de boicot a los ferrocarriles rusos, algunas empresas están recibiendo ahora muchos pedidos de clientes de países de la UE, especialmente de Alemania, para realizar envíos a través de la Ruta del Norte. El volumen aumentará en julio y continuará durante el otoño y el invierno. Sin embargo, los transportistas prefieren que un cliente cargue todo un tren en bloque a la vez, lo que resulta ventajoso para los clientes de gran volumen.
Muchos se están dando cuenta de que su decisión de trasladar sus operaciones a la Ruta Media o al Corredor Sur ha creado nuevas dificultades y es cada vez más complicada.
El atractivo de las rutas alternativas
Las empresas que hemos examinado, que celebran el éxito del cambio a la Ruta Media, no tienen realmente mucho éxito. Aunque sus estimaciones más optimistas se refieren a la duración del viaje, que es muy larga (38-40 días) en comparación con los 12-14 días de la Ruta del Norte (CEER), existen otros grandes problemas logísticos y administrativos en la mayor parte de la ruta. Hasta ahora, las dos principales empresas, RailBridge de los Países Bajos y Nurminen Logistics de Finlandia, gestionan dos trenes por semana.
En primer lugar, debido a los volúmenes sin precedentes que se trasladan a esta ruta, hay congestiones en todos los puertos de la ruta en Aktau (Kazajistán), Bakú (Azerbaiyán), Poti (Georgia), Constanta (Rumanía) y Varna (Bulgaria). Los dos primeros están en el mar Caspio y los tres últimos en el mar Negro. El otro problema es que en Bakú y Aktau, “debido a la diferencia de cultura”, como lo calificó un representante de una empresa europea, tuvieron que abrir oficinas allí y tener su propio personal en tierra para facilitar (“pagar a algún actor local”) que sus contenedores subieran primero a bordo de los transbordadores. Los clientes que no tienen personal en tierra se arriesgan a que sus contenedores sean ignorados y mantenidos en una cola durante muchos días. Esto ha enfurecido a muchos clientes que utilizan esta ruta. El mayor problema logístico es que no hay suficientes transbordadores que se desplacen de Aktau a Bakú y luego también a través del Mar Negro. En el Mar Caspio, la buena noticia es que el número de transbordadores aumentó de tres a seis en julio. Pero sigue siendo una capacidad muy reducida.
Otro factor que ha provocado una mayor congestión en el puerto de Varna es que las compañías de seguros dudan en asegurar la carga que pasa por el vecino puerto de Constanza, que está más cerca de los combates en Ucrania.
La ruta por tierra desde Europa a través de Turquía (túnel de Estambul) es otra opción, pero también está en fase de desarrollo y lleva mucho tiempo. Va de Estambul a Kars en Turquía y después a Tblisi (Georgia) y Bakú en Azerbaiyán. Pero también allí se enfrentará a las mismas dificultades para llegar a Aktau por mar a través del Caspio.
Por lo tanto, la Ruta Media seguirá siendo “un potencial” más que una alternativa inmediata realista. Se necesitan inversiones masivas en las líneas ferroviarias, parques logísticos, puertos, unificar los sistemas de despacho de aduanas de varios países, etc. No hay ninguna razón para no invertir en el desarrollo de esta ruta y de la ruta que va desde Turquía a través de Irán hasta Asia Central por tierra, ya que el mundo necesitará más rutas de este tipo a medida que el comercio crezca de forma natural entre Oriente y Occidente. Pero este desarrollo debe basarse en consideraciones prácticas y estimaciones económicas, no en caprichos geopolíticos.
La principal ventaja del CEER no es sólo la menor distancia, sino el hecho de que no es “multimodal”, ya que sólo utiliza el ferrocarril, requiere pocas paradas para cargar y recargar y pasa por muchos menos países en los que existe un sistema de pago y despacho de aduanas muy sólido.
Por estas razones puramente económicas, la Ruta del Norte sigue siendo la única opción viable para el transporte de mercancías por ferrocarril entre la UE y China en este momento, y debería aprovecharse el hecho de que no se ve afectada por las sanciones y la guerra en Ucrania.
El dilema de Polonia
El artículo de Foreign Policy, al que se hace referencia más arriba, comienza con una nota crítica dirigida al presidente de Polonia, Andrzej Duda, porque fue el único líder de la UE que asistió a los Juegos Olímpicos de Pekín y habló personalmente con el presidente Xi Jinping el 6 de febrero sobre “la visión de transformar Polonia en la ‘puerta de entrada a Europa’ de China”. Este optimismo, según el artículo, “fue compartido por Xi, que también espera transformar a Polonia en un centro logístico a lo largo de la cadena de suministro China-Unión Europea”. Pero, declara el artículo: “El presidente ruso Vladimir Putin probablemente ha puesto fin a ese sueño”.
Esta proclamación es naturalmente errónea. El caso de Polonia es típico de la discrepancia entre lo que dicen los políticos sobre la política y la realidad de la economía, la logística del transporte y el comercio. Mientras que el gobierno polaco se ha revelado como uno de los más antirrusos, y el principal conducto de armas de Occidente a Ucrania, sus empresas ferroviarias y logísticas siguen desarrollando la ruta hacia China a lo largo del CEER a través de Bielorrusia y Rusia.
Cabe destacar dos indicaciones: El Parque Logístico de Małaszewicze (LPM) en la frontera con Bielorrusia (Brest). 2. El aumento del tráfico ferroviario de mercancías entre Alemania y Polonia (sin relación con los envíos de armas).
1. El Parque Logístico de Małaszewicze (LPM) en la frontera con Bielorrusia (Brest)
En agosto de 2021, la empresa ferroviaria y logística polaca Cargotor registró un nuevo resultado récord en la historia del CEER. Cada día pasaron por la infraestructura de la empresa 18 trenes de salida y 15 de entrada. Entonces se decidió construir el Parque Logístico de Małaszewicze (LPM), que está previsto que se convierta en una de las mayores instalaciones intermodales de Europa. El efecto más tangible de sus operaciones será la capacidad prevista de hasta 55 pares de trenes al día en la frontera con Bielorrusia. La inversión costará unos 3.500 millones de zlotys polacos (unos 600 millones de euros).
Sin embargo, este año la Comisión de la UE se negó a financiar el proyecto por evidentes razones geopolíticas. El plan de negocio del LPM recibió 19 puntos positivos en lugar de los 15 requeridos. El proyecto también fue reconocido como proyecto de interés común europeo (IPCEI) y su valor añadido en toda la Unión Europea fue apreciado por el aumento del ancho de banda, la eficiencia y la seguridad, según Cargotor. La solicitud de fondos se presentó en enero de 2022 a la Agencia Ejecutiva Europea para el Clima, las Infraestructuras y el Medio Ambiente (CINEA) para la cofinanciación del 50% de la construcción del LPM con cargo al Mecanismo “Conectar Europa” 2021-2027 (CEF 2).
Esta decisión de la UE obligó al gobierno de Polonia a cambiar la forma de propiedad del proyecto para convertirlo en una empresa totalmente estatal, por lo que el gobierno polaco asumirá toda la responsabilidad de la financiación y construcción del LPM. Esta decisión se tomó el 24 de junio de 2022, al publicarse en la página web del Centro de Legislación Gubernamental (RCL) un proyecto de modificación de la ley de comercialización y reestructuración de la empresa estatal (Ferrocarriles Estatales Polacos) y de la ley del Fondo Ferroviario.
El siguiente paso se dio el 7 de julio, cuando la empresa anunció el inicio del proceso de licitación y selección de la empresa (empresas) que construirá el proyecto. La construcción del LPM comenzará en el primer semestre de 2023.
Andrzej Sokolewicz, el presidente de Cargotor, dijo al describir el proyecto tras la decisión tomada por el Estado polaco “Tras la presentación con éxito de la solicitud de permiso de construcción, estamos esperando la emisión de una decisión administrativa por parte de la Oficina del Voivodato de Lublin que permitirá a Cargotor emprender esta empresa única”. Dijo que la construcción del LPM “puede ser considerada multidimensionalmente” y “como un elemento de la Nueva Ruta de la Seda”.
Estas dimensiones son, en primer lugar, globales: “Nuestra actividad y desarrollo es una ventaja que debe garantizar que las mercancías enviadas desde Extremo Oriente, especialmente desde China, pero también desde Japón y Corea del Sur, puedan llegar a los destinatarios en Polonia y la Unión Europea a través de Małaszewicze de la manera más rápida, barata y segura”, dijo. En segundo lugar, los derechos de aduana e impuestos nacionales que van a parar al gobierno. “Solo este año, los ingresos del presupuesto estatal polaco volverán a recibir una cantidad multimillonaria”, dijo. Tercero, regional ayudando a la promoción de la región, tanto en el país como en el extranjero. En cuarto lugar, local, ya que el LPM contribuye al desarrollo de, entre otros, los municipios de la provincia de Lublin. La propia empresa Cargotor duplicará sus empleados, que pasarán de los 200 actuales a 400, y varios miles en las terminales y apartaderos en construcción.
2. El aumento del tráfico ferroviario de mercancías entre Alemania y Polonia es el otro indicador de la importancia y el aumento del tráfico en el CEER
La empresa suiza Hupac anunció el 28 de junio de 2022 que, a partir del 5 de julio, va a aumentar la frecuencia de 3 a 6 viajes de ida y vuelta por semana entre la terminal Duisburg DRT (Alemania) y la terminal Gadki Metrans (Polonia).
Al mismo tiempo, Hupac está terminando la construcción de su terminal intermodal en Brwinów, cerca de Varsovia. Se está construyendo un nuevo centro logístico en una parcela de casi 14 hectáreas, que constará de un almacén de 42.000 metros cuadrados y cuatro vías de 750 metros de longitud. Está previsto que las instalaciones empiecen a funcionar a principios de septiembre. Tras su puesta en marcha, los trenes que actualmente van de Duisburgo a Pruszków se dirigirán allí, según la empresa.
Con todos estos indicadores revisados, no es difícil darse cuenta de la dirección que toman las actividades y el desarrollo del CEER. La cuestión principal es que la geopolítica se interpone en el camino de la geoeconomía, donde la realidad física y las necesidades de las personas y las empresas son los factores determinantes. La realidad no siempre obedece a las fantasías que tejen los políticos, los think tanks y algunos periodistas.
Lo que está ocurriendo en Ucrania es trágico y debe terminar cuanto antes de forma pacífica. Ucrania debe ocupar su lugar natural entre las naciones del mundo como puente entre Oriente y Occidente, y no convertirse en otro megamuro de Berlín.
Mientras tanto, los trenes del CEER seguirán avanzando entre China y la UE.
Fuente:
Hussein Askary, en Belt & Road Institute in Sweden: The China-EU Express Railway Roaring on: Putin Did Not Kill China’s Eurasian Dream. 26 de julio de 2022.
